CONSIGLI PER CAMPIONI DI GUIDA SICURA

Durante la notte la guida non cambia, come concetti, rispetto al giorno. Ci sono alcuni accorgimenti per evitare di trovarsi troppo affaticati alla guida, dunque a rischio colpo di sonno, e mantenere sempre vigile l’attenzione:

• una temperatura dell’abitacolo non troppo elevata: il caldo crea affaticamento e torpore;
• pianificare delle soste intermedie per riposare e recuperare energie;
• utilizzare l’autoradio come elemento “di compagnia”, a patto di non tenere un volume troppo alto e di non ascoltare musica troppo rilassante! Altrimenti si rischia di aumentare la rilassatezza mentale che mal si combina con la necessaria concentrazione alla guida;
• bere un buon caffè, in modo da tenere l’organismo attivo e lucido;
• evitare cibi troppo “pesanti”, che rendono difficoltosa e lunga la fase della digestione con conseguente induzione alla sonnolenza.

E se proprio non ci se la fa, non spingere il limite di sopportazione sempre più avanti, ma fermarsi per un riposo!

La regola è: guardare sempre tanto più avanti rispetto a dove si trova l’auto quanto più la velocità è maggiore, sia per sapere sempre in anticipo che cosa succede davanti e qual’è la situazione in termini di strada/curve, sia per “sentire” meglio i comportamenti dell’auto. La vista è fondamentale, dunque deve essere abbinata ad una perfetta visibilità di quanto si trova all’esterno della vettura: anche lei ha bisogno di “vedere” bene nelle condizioni difficili. I suoi occhi, i fari, diventano anche quelli del guidatore di notte. Quindi oltre che in perfette condizioni di efficienza, devono essere puliti regolarmente. Senza dimenticare i fanali posteriori che rappresentano sicurezza verso terzi in caso di cattiva visibilità. Anche il parabrezza deve essere il più possibile pulito, per avere una visibilità sempre ottimale: spazzole dei tergicristalli da sostituire periodicamente ed in ogni caso al primo accenno di usura, e vaschetta lavavetri piena con acqua e liquido detergente.

Per quanto possibile, il bagaglio deve essere sistemato nel bagagliaio: infatti, qualunque oggetto libero di spostarsi in abitacolo in funzione dei movimenti della vettura può originare un pericolo (es. finire tra i pedali per una brusca frenata, oppure in caso di incidente colpire gli occupanti). Oggetti “necessari” vicino al guidatore o ai passeggeri devono essere posizionati sul pavimento, in modo da evitare le situazioni sopradescritte. E se cade qualcosa dal sedile in frenata (es. una borsetta), la regola è fermarsi per raccoglierlo, non effettuare la manovra in movimento! La distribuzione dei bagagli nel baule si inserisce in un’ottica di migliore distribuzione dei pesi, e può influenzare positivamente, o negativamente, il bilanciamento di una vettura. Quindi, nel baule, le borse più pesanti vanno posizionate vicine allo schienale dei posti posteriori, per essere più vicine al baricentro e non a sbalzo oltre l’asse delle ruote posteriori. I seggiolini per bambini devono essere sistemati secondo le indicazioni fornite dal costruttore, verificando in particolare il senso di marcia, e ricordandosi di disattivare l’airbag se il bambino viene posizionato sul sedile anteriore.

E’ provato statisticamente che la grande maggioranza degli incidenti ha come fattore scatenante l’errore umano. Quindi, tanto più è lungo il viaggio, tanto più alcuni accorgimenti saranno utili per mantenere la massima concentrazione. Innanzitutto, la posizione di guida corretta è anche quella che garantisce massimo comfort anche sulle lunghe percorrenze. In più, fermarsi quando si inizia ad avvertire una stanchezza eccessiva, fare qualche esercizio di stretching per recuperare energie. E poi evitare pasti “pesanti” ed eccessivamente grassi: provocano sonnolenza!

Il vento, soprattutto se si è alla guida di vetture con un’ampia superficie laterale (es. monovolume, fuoristrada) può creare qualche problema. Il consiglio migliore per queste condizioni, oltre che la sensibile riduzione della velocità, è sicuramente quello di impugnare saldamente con le due mani il volante in modo da impedire al vento di far cambiare repentinamente la direzione al veicolo.

Guidando sulla neve (o sul ghiaccio) richiede, oltre che procedere ad una velocità particolarmente ridotta, manovre con acceleratore, sterzo e freno dolci e progressive. In particolare la scalata, che su asciutto non crea problemi, in condizioni di aderenza zero, deve essere dolcissima (ottimale fare il punta-tacco, altrimenti rilasciare la frizione con grande progressività): viceversa si rischia di avere bloccaggi delle ruote motrici, che possono portare al testacoda su una trazione posteriore e a perdita di direzionalità su una anteriore.

Non ci sono regole specifiche per la guida nella nebbia: l’unica soluzione è quella di moderare la velocità. Ci sono però alcuni accorgimenti da adottare, in primis quello di mantenere sempre i tergicristalli in perfetta efficienza (la nebbia lascia comunque un velo d’acqua sul parabrezza), ed i fendinebbia-retronebbia puliti. A proposito di questi ultimi, devono essere spenti appena la visibilità torna normale. E per i fari, conviene utilizzare gli anabbaglianti, non gli abbaglianti: la luce viene infatti riflessa dal muro di nebbia, peggiorando ulteriormente la visibilità. Ci si deve sempre ricordare che andare forte quando la visibilità è di pochi metri, non è questione di abilità, ma di idiozia!

L’asfalto bagnato ha chiaramente un’aderenza minore rispetto a quello asciutto. E di questo si deve tenere conto nella valutazione in particolare della distanza di sicurezza. Ma oltre a questa minore aderenza, e alla ovvia diminuzione di visibilità, uno dei fenomeni più insidiosi connessi alle precipitazioni è l’aquaplaning. Quanto la pioggia è tale da superare il drenaggio della strada e quello garantito dalle scanalature nello pneumatico, la gomma si “stacca” da terra, rimanendo di fatto sospesa su un velo d’acqua. la sensazione è quella classica del “galleggiamento” della vettura. Si può presentare più frequentemente, in funzione del tipo di strada che ci si trova ad affrontare, nelle modalità indicate nell’immagine a lato. Quando la vettura va in aquaplaning, prima regola è non farsi prendere dal panico! In realtà, la modalità di controllo non è particolarmente complicata: nessuna reazione brusca, sterzo ben saldo alle 9 e 15, non rilasciare di colpo l’acceleratore, al massimo alleggerire leggermente la pressione sul pedale. E mai frenare. Una volta finita la pozzanghera che ha dato origine all’aquaplaning, la situazione tornerà normale. Come sempre capita nella guida, è meglio prevenire: adeguare la velocità in funzione delle condizioni meteo, in modo da scongiurare l’aquaplaning appunto, sarà sempre la cosa migliore.

Il percorso urbano, statistiche alla mano, è quello con la più elevata percentuale di incidenti, morti e feriti. Questo perché, spesso e volentieri, data la velocità considerata dai più modesta, la concentrazione viene meno e le cinture spesso non vengono allacciate. Attenzione invece: l’imprevisto, specie in città, è sempre in agguato! Stesso discorso si può fare per le strade extraurbane: non “insidiose” come quelle urbane dal punto di vista della percentuale di incidenti, ma sempre meritevoli della massima concentrazione, anche perché i mezzi che vi si possono incontrare (motorini, motocarri, macchine agricole) spesso hanno una velocità davvero ridotta se comparate a quella di un autoveicolo.

La velocità Autostradale, oltre che alle condizioni meteo (che implicano anche l’abbassamento dei limiti previsti dal Codice), deve essere regolata in funzione del traffico! La distanza di sicurezza è una delle prime regole da rispettare, e deve essere adeguata, oltre che alla velocità, anche alle situazioni di traffico e meteo appunto: in particolare si deve considerare che su asfalto bagnato gli spazi di arresto aumentano in maniera “drammatica”. Quindi anche la distanza dal veicolo che precede deve essere maggiore, ed in ogni caso deve sempre garantire la possibilità di arrestare l’auto senza tamponamenti. L’aquaplaning, se l’asfalto non è ad alta capacità drenante, può essere sempre in agguato (ed a questo argomento è dedicata una sezione specifica). Tutte le manovre, data la velocità in ogni caso elevata, devono essere compiute con la massima dolcezza, anche e soprattutto i cambi di corsia per i sorpassi.

Le automobili moderne sono spesso e volentieri degli autentici concentrati di tecnologie di sicurezza attiva, ovverosia quei dispositivi che aiutano il guidatore nella conduzione sicura del veicolo: i 3 principali possono essere considerati l’ABS, il controllo della stabilità (VDC o ESP o MSP o TSC, ogni costruttore automobilistico utilizza una propria sigla di identificazione, anche se il dispositivo rimane lo stesso) e il controllo della trazione ASR. In aggiunta il continuo progresso dell’elettronica ha portato allo sviluppo di diversi sistemi: il ripartitore della frenata EBD, l’MSR e tante altre tecnologie di ausilio alla guida. Ma attenzione: questi dispositivi non vincono i limiti della fisica! La parte più importante di un’auto rimane sempre l’uomo che la guida!

Sui giornali di settore, gli spazi di arresto delle vetture moderne vengono calcolati senza tener conto del tempo di reazione dell’essere umano, che corrisponde ad una media di 5 decimi di secondo. Il dato dei giornali è un puro e semplice riferimento tecnico. Per la guida di tutti i giorni e soprattutto per valutare la distanza di sicurezza, tenere conto del tempo di reazione è fondamentale. Oltre che del tempo di reazione, bisogna tener conto del tipo di frenata: senza ABS, bloccando le ruote, lo spazio di arresto sarà peggiore, ed oltretutto senza direzionalità. Le condizioni dell’asfalto influenzano in maniera evidente lo spazio di frenata: sul bagnato, quasi raddoppiandolo, su neve e ghiaccio, addirittura peggio! Tutte componenti di cui tener conto.

Quando le curve si succedono in direzione opposta (es. una sinistra seguita da una destra) si deve sempre “sacrificare” la traiettoria della prima in funzione di quella della seconda, per non trovarsi, ad esempio ad anticipare troppo l’ingresso nella curva 1 e rischiare di uscire di strada nella curva 2!

Quando si affronta una successione di curve nella stessa direzione (es. due a destra), si deve cercare il più possibile di raccordarle con un’unica sterzata, per non compromettere troppo l’assetto della vettura impegnata in appoggio. Vietate reazioni brusche di sterzo e di acceleratore!

La curva si divide poi in 3 fasi: frenata/scalata, ingresso, uscita. Vediamole una per una. Fase di frenata e scalata: deve avvenire per quanto possibile a vettura dritta, a vantaggio della stabilità. Prima si riduce adeguatamente la velocità, solo successivamente si scala marcia (se necessario). Facendo l’opposto, si rischiano rallentamenti poco bilanciati e bloccaggi delle ruote motrici a causa della differente velocità di rotazione tra ruote e motore. Fase di ingresso e percorrenza: il concetto, che poi chiaramente deve essere applicato e personalizzato in funzione della tipologia di curva che si va ad affrontare, è: ingresso (quindi rotazione del volante) in fase di rilascio dell’acceleratore e senza frenare per avere massima stabilità e sicurezza, percorrenza di curva a gas costante o in leggera accelerazione per bilanciare ulteriormente i carichi della vettura. Fase di uscita: a partire dal punto di corda, la curva è “finita” si può iniziare a riallineare il volante e a lasciare scorrere l’auto verso l’esterno della curva, accelerando contemporaneamente con la massima progressione.

Ogni curva rappresenta una storia a sé. Tuttavia esistono alcuni concetti sempre validi, che poi starà al guidatore, in base alla sua esperienza ed abilità, applicare alla propria guida. La traiettoria ideale prevede un ingresso in curva ritardato, il raggiungimento del “punto di corda” (il momento in cui si è più vicini all’interno di una curva), ed un’uscita allargando progressivamente l’angolo di sterzata. In questo modo il volante rimane girato per il minor tempo necessario, a tutto vantaggio di stabilità e sicurezza!

Ogni volta che si agisce su acceleratore e freno, si verificano nella vettura spostamenti di pesi tra anteriore e posteriore. Data la marcia a velocità costante, quando i pesi sono distribuiti in maniera da avere la massima stabilità dell’auto come voluta dai progettisti, in accelerazione i pesi si spostano dall’anteriore al posteriore, in frenata accade l’opposto. I trasferimenti di carico sono importanti perché il peso è una componente dell’aderenza: più peso vi sarà su una ruota, più questa avrà aderenza a terra.

I calcagni devono essere appoggiati al pianale. Il piede destro deve potersi spostare da acceleratore a freno e viceversa facendo perno sul tallone appoggiato al pianale. Il piede sinistro sta sulla frizione solo in caso di uso del cambio. Se è in posizione di riposo, deve stare appoggiato al poggiapiedi, a sinistra del pedale della frizione, in modo da avere il migliore appoggio in curva.

Il controllo dell’auto dipende (anche) dalla posizione di guida: perdete quindi qualche minuto per regolarla nella maniera corretta: schienale in posizione tale che le braccia risultino abbastanza raccolte e piegate a quasi 90°, gambe sufficientemente distese da permettere un movimento ottimale dei piedi su freno, acceleratore e frizione, con un solo spostamento del piede chiamato in azione, mani in posizione base 9 e 15. Essere seduti “bene” al volante significa reagire più rapidamente in caso di imprevisto ed avere in senso più assoluto un migliore controllo del mezzo.

Esistono però curve talmente strette da obbligare il conducente a spostare le mani sul volante. La manovra corretta per affrontare questa evenienza (es. strada di montagna con tornantino verso destra) è: base di partenza sempre ore 9 e 15. La mano destra, nella fase di pre-entrata in curva, si sposta in alto scorrendo fino ad arrivare sul centro verticale del volante, mentre la mano sinistra tiene ancora ben saldo lo sterzo in posizione base. A questo punto, con la mano destra in posizione ore 12 e la sinistra ancora a ore 9, la destra tira il volante verso destra e la sinistra lo lascia contemporaneamente scorrere fino a che non arriva alla razza centrale bassa (o se si tratta di un volante a 2/4 razze, parallela alla mano destra). Da qui, col volante sterzato di 90°, ma le mani di nuovo alle 9 e 15, si continua a sterzare verso destra, chiudendo la curva. In pratica si aumenta la sterzata di una rotazione completa del volante, senza mai lasciare lo sterzo nemmeno con una mano, e mantenendo quindi sempre il controllo (massimo) della posizione base. Se la curva è a sinistra, la procedura è la stessa, ma a mani invertite.

Il 100% delle curve autostradali e il 90% delle curve delle strade statali si possono affrontare con le mani in questa posizione. I vantaggi principali sono: rapidità di reazione, omogeneità nel movimento con conseguente aumento della sensibilità, consapevolezza di quanto il volante sia effettivamente girato senza necessità di osservarlo.

In tutte le cose esiste un ABC, e la A nella guida è rappresentata dalla posizione delle mani sul volante. Se si guarda al volante come al quadrante di un orologio, la posizione base, cioè quella in rettilineo a vettura dritta, è quella delle ore 9 e 15. Ormai quasi tutte le auto hanno il volante a 3 o 4 razze, dando la possibilità di sistemare i pollici in prossimità di queste ultime. Massima presa dunque!